專用汽車生產資質到底是否應該放開

日前，工信部公布了48家汽車企業(yè)的特別公示名單，再次燃起了社會對于汽車企業(yè)資質問題的討論。十八屆三中全會發(fā)布的以全面改革為核心的公報也讓未來汽車產業(yè)的宏觀管控是否應該改革以及如何改革成為可以討論的熱點。對于專用汽車行業(yè)來說也是如此。很多老舊企業(yè)早已停產，坐等被兼并收購，唯一值錢的只有那個資質。而新興企業(yè)如果沒有熟絡的關系很難申請到專用汽車生產資質。部分社會關系廣泛的人可以通過圈地建廠申請資質后轉手兌現(xiàn)。專用汽車生產資質儼然成為部分人權力尋租兌現(xiàn)的一個工具。

汽車產業(yè)中存在的資質問題是一個老話題，一些汽車企業(yè)領導人對于生產資質的存在帶來的問題嘖有煩言。長城汽車總裁王鳳英曾經(jīng)在出席兩會間隙對媒體表示，現(xiàn)在那些非常爛，根本連產品都沒有那些企業(yè)，只有目錄，廠子已經(jīng)停下來，連一個人都沒有，只有一個空殼目錄等著人來兼并，那個資質變得很值錢，很短缺的資源，這也變得很不正常的現(xiàn)象。不過，對于汽車生產資質的取消，也有一些人士持有懷疑或者發(fā)對的意見，我也在此希望能夠將有關觀點更加詳實闡述，以期望能夠拋磚引玉。

對于汽車生產資質，1994年中國發(fā)布的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》有明確的規(guī)定。該政策專門設有一章規(guī)定產品認證的問題。其中第五條規(guī)定：國家依據(jù)技術法規(guī)對汽車產品（含摩托車）實施國際上通行的認證制度，未經(jīng)認證合格的產品，不得銷售、進口和使用。第六條規(guī)定：汽車工業(yè)企業(yè)必須按照“汽車產品型式認證制度”的要求，提出認證申請。負責實施汽車產品認證的機構向認證合格的產品頒發(fā)認證證書和認證標志，并發(fā)布目錄，公安部門據(jù)此辦理新車注冊。

既然這個政策提到了國際通行的認證制定，也有一些人士認為汽車生產資質是國際社會通行的做法。那么我們就有必要對于國際通行的汽車產品型式認證制度給予一些學習。

先看美國。

美國汽車業(yè)實行的是“自我認證”，即汽車制造商按照聯(lián)邦汽車法規(guī)的要求自己進行檢查和驗證。如果企業(yè)認為產品符合法規(guī)要求，即可投入生產和銷售。美國政府主管部門，則根據(jù)法律對產品進行抽查，以保證車輛的性能符合法規(guī)要求。美國主管部門可以隨時在制造商不知情的情況下對市場中銷售的車輛進行抽查，也有權調驗廠家的鑒定實驗室數(shù)據(jù)和其他證據(jù)資料。如果抽查發(fā)現(xiàn)車輛不符合安全法規(guī)要求，主管機關將向制造商通報，責令其在限期內修正，并要求制造商召回故障車輛，同時，如果不符合法規(guī)的車輛造成了交通事故，廠家將面臨高額懲罰性罰款。

再看歐洲。

歐洲各國的認證制度，與美國有較大的區(qū)別。歐洲是由獨立的第三方認證機構進行認證。歐洲各國的汽車認證都是由本國的獨立認證機構進行的，依據(jù)的是ECE法規(guī)、EC指令，主要有E標志認證和e標志認證兩類。e標志是歐盟委員會依據(jù)EC指令強制成員國使用整車、安全零部件及系統(tǒng)的認證標志。測試機構必須是歐盟成員國內的技術服務機構，比如德國的TUV、荷蘭的TNO、法國的UTAC、意大利的CPA等。獲得e標志認證的產品各歐盟成員國都認可。

最后看看日本的制度。

日本的汽車認證制度由《汽車型式指定制度》、《新型汽車申報制度》、《進口汽車特別管理制度》三個認證制度組成。根據(jù)這些制度，汽車制造商在新型車的生產和銷售之前要預先向運輸省提出申請以接受檢查。從歐美日三種汽車認證制度來看，發(fā)達國家政府對于汽車企業(yè)的管理全部集中在生產體系以及產品能否符合消費者的安全需要。而對于投資的經(jīng)濟性、產能是否過剩并沒有要求。

這恰恰是與中國相關政策最大的不同。

按照1994年的政策規(guī)定，汽車企業(yè)要生產汽車產品必須經(jīng)過國家有關部門的批準并進入目錄以后，才能真正開始生產汽車產品。

1997年7月11日，國務院批轉國家計委等七個部委局《關于進一步加強汽車工業(yè)項目管理的意見》，該意見再次強調了1994年認證制度的嚴肅性，并要求：凡涉及汽車的固定資產投資項目，不論其建設性質，不分資金來源，也不分限額以上或限額以下，一律報國家計委、國家經(jīng)貿委會同有關部門審批，其中重大項目報國務院審批。從某種角度來看，國家計委、國家經(jīng)貿委的部門職能已經(jīng)遠遠超出了生產企業(yè)是否能夠生產出安全的汽車產品的范疇，國家對于汽車產業(yè)的政策的統(tǒng)籌考慮往往成為更為重要的因素。

而各地為了GDP的因素，也紛紛跑部進京，爭搶項目資源。當時的目錄管理在2001年過渡到公告管理方式，但是基本的審批程序并沒有根本的改變。應該說，中國汽車目錄或者公告的管理既有汽車產品安全的考慮，又有投資合理性的參考。這也是中國許多汽車企業(yè)所擁有的生產資質的具有的兩層基本含義。但是，投資是否合理是企業(yè)的事情，投資效率高低也不是政府能夠有效調控的，而且從目前的情況來看，在政府一直調控的大環(huán)境下，汽車產能過剩與不合理的現(xiàn)象并沒有消除。

有人擔心汽車生產資質取消會造成生產過剩。這種可能性是存在的。但是只有真正的過剩，才能讓資本最終趨于理性，否則汽車產能過?；蛘卟蛔愕膯栴}在政府的調控下，很難達到一種平衡的狀態(tài)。而且取消汽車生產資質不是說取消汽車生產與產品的安全認證與檢查。取消汽車生產資質，主要是取消投資準入的經(jīng)濟性的事前審批制度。在此同時，汽車生產企業(yè)的安全認證制度更應該加強。取消生產資質，主管部門的職能作用不是削弱，而是加重。因為汽車生產資質終身制一旦取消，汽車生產能力與汽車產品安全的檢查與認證必須是不間斷的，長期不懈的，這樣的工作壓力可想而知。

新一屆政府一直強調簡政放權，三中全會更加強調市場的決定性作用，因此汽車生產資質這種終身制的制度是時候取消了，從另一角度說，汽車產業(yè)的投資經(jīng)濟性的準入應該交由市場在的企業(yè)來負責。把市場的交還給市場才是市場經(jīng)濟。也即是說，任何企業(yè)都可以進入汽車行業(yè)，只要你擁有能夠生產出符合國家機動車標準的汽車產品。而未來你的投資是否盈利或者虧損，那只是企業(yè)的個體行為，與國家無關。