ABS等高科技配置如何讓您行車更安全

■ 跑得快還要站得住——車輪防抱死 

在平時的駕駛環(huán)境、不出現(xiàn)意外情況下，很難體會到ABS與ESC功能發(fā)揮作用，因此我們到專業(yè)場地釋放它們真正的洪荒之力，寬廣少人的試驗場是個好選擇。有了包含各類模擬實際路況的試驗區(qū)以及比現(xiàn)實更惡劣的路況模擬情況，這些主動安全系統(tǒng)得以施展拳腳。

ABS如何助你成為“老司機(jī)”？

提及主動安全系統(tǒng)，大家或許首先會想到車輪防抱死系統(tǒng)，盡管今天我們都在不知不覺的享受著它帶來的安全保護(hù)，不過其發(fā)展道路卻并非一帆風(fēng)順。早年間受制于電氣系統(tǒng)研發(fā)能力的限制，偵測輪速改變這個ABS系統(tǒng)啟動先決條件十分困難，在那個沒有集成電路與計算機(jī)的年代，以任何機(jī)械裝置達(dá)成敏捷的反應(yīng)幾乎是天方夜譚?！　?/P>

今日，縮寫為ABS的車輪防抱死系統(tǒng)可謂家喻戶曉，拯救了上萬生命的它被公認(rèn)為是除安全帶、氣囊外，對汽車安全性貢獻(xiàn)最大的三大發(fā)明之一。因為它永久性的改變了緊急制動時，車輛的操控穩(wěn)定性。

相比于老司機(jī)，ABS系統(tǒng)反應(yīng)更加快速，數(shù)據(jù)顯示ECU在得到輪速傳感器反饋到的信息后，可以控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)在一秒內(nèi)完成60-120次制動動作，效果自然也就比身經(jīng)百戰(zhàn)的老司機(jī)更好。當(dāng)然，問題也隨之產(chǎn)生了。

我們都知道通常重量在1至3噸左右的汽車與路面的接觸范圍其實只有輪胎，而輪胎接地面積與成人手掌面積相若。因此，在輪胎情況不變的情況下，地面附著力改變將會直接影響到制動效果，附著力越高，制動距離越短，相反制動距離則會相應(yīng)增加。ABS系統(tǒng)會碰到的問題就是如何在不同附著力路面上保證最短制動距離，車輪還不能抱死。

在測試過程中，工程師會針對車輛滿載、半載、空載等不同狀態(tài)，使用測試儀讀取車輛減速度數(shù)據(jù)，同時會將調(diào)校后的數(shù)據(jù)與富有經(jīng)驗的試車員在關(guān)閉ABS系統(tǒng)，純?nèi)斯げ僮髦苿拥臄?shù)據(jù)進(jìn)行對比，只有制動效果優(yōu)于人工制動數(shù)倍時才能認(rèn)定調(diào)校符合標(biāo)準(zhǔn)。

在車輛從高附著力向低附著力路面行駛制動中，ECU會通過輪速傳感器得到路面情況變化的信息改變制動管路中的油壓，從而避免抱死情況，同時測試儀還會讀取車輛減速度恢復(fù)時間，以求最大化地利用冰面附著力，減少抱死情況。相反，從低附著力向高附著力路面行駛制動過程中，系統(tǒng)則會相應(yīng)的升高油壓，提升車輛減速度，利用高附著力地面減少制動距離。

在測試的過程中，工程師會收集車速以及輪速等多組數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析。通過與標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對比即可得知車輪是否處于抱死狀態(tài)。制動減速度、制動距離僅僅是龐大試驗中的一部分，除此以外，工程師還會主觀判斷制動品質(zhì)，其中包含踏板振動反饋感、處于保壓、泄壓狀態(tài)的電磁閥工作聲音等細(xì)節(jié)的評判。

EBD是怎么工作的？

當(dāng)然，車輛制動效果還會受到眾多因素影響，比如全力制動時，車輛重心會發(fā)生由后向前的轉(zhuǎn)移。受此影響，前輪負(fù)荷則會相應(yīng)增加，后輪抓地力會因此降低，后輪容易先發(fā)生抱死的情況。因此依托于ABS系統(tǒng)的另外一項主動安全技術(shù)誕生了。它就是Electronic Brake force Distribution，簡稱EBD。

出現(xiàn)“點(diǎn)頭”情況的原因是制動時車輛四個車輪的剎車卡鉗均會動作以將車輛停下，但由于路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉(zhuǎn)移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。這樣的分配會因為重心轉(zhuǎn)移的緣故降低制動效果，EBD系統(tǒng)的誕生便是改善這種情況的發(fā)生。

前面說到了EBD是建立在ABS基礎(chǔ)之上，準(zhǔn)確的說它是在ABS的控制電腦里增加一個控制軟件，機(jī)械系統(tǒng)與ABS完全一致。它只是ABS系統(tǒng)的有效補(bǔ)充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當(dāng)發(fā)生緊急制動時，EBD在ABS作用之前可依據(jù)車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準(zhǔn)去比較后輪輪胎的滑移率，如發(fā)覺此差異程度必須被調(diào)整時，系統(tǒng)將會調(diào)整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的制動力分布。

有了ABS以及EBD的輔助，當(dāng)我們遇到緊急情況，全力踩下制動踏板時，車輛能夠在ECU的控制下根據(jù)情況分配制動力，減少車輪抱死情況。不過，對于日常用車而言，制動環(huán)節(jié)僅僅是其中之一，在行車的過程中同樣存在事故隱患，工程師們的研發(fā)路才剛剛開始。

2 僅僅剎得住還不夠

■ 僅僅是制動安全還不夠——ESC

能夠保證加速與制動時車輛的穩(wěn)定性后，人們自然希望行車過程中車輛能夠處于可控的狀態(tài)，隨后車輛電子穩(wěn)定程序誕生了。提及這個名稱很多人并不陌生，可是你知道嗎，不是所有的車輛電子穩(wěn)定程序都叫ESP。

33年前的1983年，德國著名零部件供應(yīng)商BOSCH的工程師們，開始著手優(yōu)化的ABS控制功能，增加車輛在全力制動時的穩(wěn)定性。在研發(fā)的過程中，德國汽車工業(yè)的驕傲——奔馳加入了研究項目。最終，奔馳注冊商標(biāo)，同時授權(quán)開發(fā)伙伴博世，令其同樣享有使用權(quán)。由于ESP三個字母成為了注冊商標(biāo)，因此日后其他公司開發(fā)的產(chǎn)品只得令尋它名，今日我們將電子穩(wěn)定程序統(tǒng)稱為ESC。

ESC系統(tǒng)通過轉(zhuǎn)向角度傳感器（監(jiān)測方向盤轉(zhuǎn)動角度以確定汽車行駛方向是否正確）、輪速傳感器（監(jiān)測每個車輪的速度以確定車輪是否打滑）、橫擺角度傳感器（記錄汽車?yán)@垂直軸線的運(yùn)動以確定汽車是否失去控制）與側(cè)向加速度傳感器（測量過彎時的離心加速度以確定汽車是否在過彎時失去抓地力）等收集車輛狀態(tài)。

在對傳感器收集到的信息加以分析后，ECU會對控制單元發(fā)出指令，進(jìn)而建立、釋放一個或多個車輪的制動油壓，同時對發(fā)動機(jī)扭矩作精準(zhǔn)調(diào)節(jié)，某些情況下甚至能以每秒150次的頻率進(jìn)行反應(yīng)。之所以進(jìn)行如此高頻率的動作，其目的便是進(jìn)一步精確控制車身姿態(tài)，畢竟運(yùn)動中的汽車其狀態(tài)每秒各異，尤其是在轉(zhuǎn)向過程中。

TCS是如何讓牽引力用在刀刃上的？

同EBD、ESC類似，循跡控制系統(tǒng)TCS同樣是依托ABS系統(tǒng)誕生的功能。ECU通過方向盤轉(zhuǎn)向角度傳感器、車速與輪速傳感器綜合判斷，掌握司機(jī)的轉(zhuǎn)向意圖。與ABS不同，其最終通過調(diào)整發(fā)動機(jī)輸出達(dá)到減少輪胎打滑的目的。

隨著主動安全系統(tǒng)的逐漸增多，如今新車研發(fā)過程中相關(guān)測試占比正在逐漸升高。這時調(diào)校團(tuán)隊的實力便成為影響最終產(chǎn)品的重要因素。相比若干年前，中國品牌大部分將調(diào)校、測試交由外方不同，近些年更了解中國消費(fèi)者駕駛習(xí)慣、路況環(huán)境的中方團(tuán)隊在測試中扮演的角色愈加重要。

全文總結(jié)：

從1906年世界上首條專利，到一個多世紀(jì)后的今天成為強(qiáng)制安裝標(biāo)準(zhǔn)，ABS普及之路并非一帆風(fēng)順。在這背后，與電控系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)發(fā)展不無關(guān)聯(lián)。同時，在技術(shù)不斷發(fā)展的過程中，調(diào)校工作也在不斷提升，這個從無到有再到優(yōu)化的過程也是研發(fā)團(tuán)隊進(jìn)步的印證。另一方面，為了保證行車過程中的車輛安全性，人們以此還研發(fā)出了ESC以及TCS等功能。從此前的單一功能到如今覆蓋更廣地日常行車范圍，主動安全系統(tǒng)距離成為保命神技越來越近。當(dāng)然，現(xiàn)階段行車安全的最終利器還是作為駕駛行為主體的您。